lunes, 16 de marzo de 2015

RIESGOS PROFESIONALES, PSICOSOCIALES Y DOCENCIA EN RISARALDA

Por :  Carlos Mario Marín Ossa
         @MarioossaM


Una de las profesiones que requieren contacto permanente con personas, que connota la situación estratégica más importante de una sociedad, pero que paradójicamente en Colombia desde las esferas gubernamentales se le da un trato de quinta, es la profesión docente.

Considerada como uno de los pilares del desarrollo de las naciones, de los pueblos, la educación es sector estratégico. Tal vez sea la columna social más importante, sobre la cual se soportan los demás ejes de desarrollo humano. Casi hay consenso sobre esta visión.

Sin embargo, no pueden esperarse desarrollos en el campo educativo sólo basados en la mejora de la calidad de la infraestructura, de los programas y los currículos de estudio, de las pedagogías, de los métodos evaluativos para estudiantes y docentes, de la asignación de exiguos presupuestos nacionales y municipales; si uno de los pilares del sistema no es cuidado en toda su dimensión humana y profesional: el docente.

Como en cualquier profesión, la docencia conlleva modos de trabajo que someten a los  profesores y profesoras a ambientes laborales con diversas características de tipo físico, medioambiental, social y psicológico, de donde se presentan cargas laborales [1] que afectan el desarrollo de su trabajo, como también su desempeño y su desarrollo personal y familiar.

 

1.- Riesgos Profesionales en la Docencia.

Dentro del contexto de la sociedad colombiana de hoy – que incluye una nueva generación de estudiantes que han nacido bajo una condiciones nacionales que no les presentan un panorama de desarrollo y proyecto de vida en términos de estabilidad social, y que trasladan al aula de clase como nunca antes, toda la gamma de problemáticas del complejo conflicto social colombiano -, de las condiciones que desde el ámbito gubernamental se proveen para el ejercicio de la profesión docente y de las normas legales que regulan dicha actividad, se puede plantear que el ejercicio docente somete a las personas que lo eligen como proyecto de vida o como alternativa laboral, a un sinnúmero de condiciones que afectan indefectiblemente su humanidad, su personalidad, su salud física y mental. Ello, porque dicha práctica profesional requiere una interacción permanente con otras personas (elemento psicosocial) y por supuesto se presenta de forma permanente una transferencia emocional entre los docentes y el resto de la comunidad educativa. Pero a su vez, esta profesión somete a sus trabajadores a un sistema legal y normativo que les propone condiciones harto exigentes, los somete a una exigencia social de probidad profesional como también de aporte social a través de la formación de estudiantes idóneos que aporten al desarrollo social de forma positiva. A cambio, las condiciones de remuneración son bastante deterioradas, las plataformas de reconocimiento, casi inexistentes y las posibilidades de estabilidad laboral han desaparecido a través de los años, enmascarándose en normatividades que aparentemente persiguen la profesionalización docente, pero que en realidad han planteado una serie de talanqueras al desarrollo de la profesión y el sometimiento a condiciones laborales que desde la esfera del gobierno nacional convierten la educación como un sistema de mercadeo que se atiene a lo que dicte la “mano invisible”  de este nuevo comercio.

Así, las garantías para el ejercicio de la profesión que estaban contenidas en el Decreto 2277 de 1979 se han perdido a partir del Decreto 1278 de 2002. Esto ha sometido a los docentes a grandes presiones que han deteriorado sus condiciones laborales y profesionales, afectando de paso la calidad de la educación.

Entonces también se encuentran las condiciones de tipo locativo (físico), el medio en el cual se realiza la labor y los elementos y sustancias utilizados como recursos pedagógicos (medioambiente, factores químicos) que inciden en el trabajo de los docentes y en los resultados del sistema educativo.

De toda esta gama de factores y sus interacciones, como de la interacción que se manifiesta con el docente, surgen los riesgos profesionales [2] y someten a los maestros a una serie de factores de riesgo que mantienen latente la aparición de manifestaciones nocivas para su salud, su desempeño profesional y personal, así como de su participación exitosa en el proceso educativo de la sociedad. Esto cuando no se atiende de forma eficiente y eficaz la mitigación o erradicación de dichos factores de riesgo. En el caso contrario, los resultados son más positivos y su incidencia en el proceso y desarrollo social es altamente deseable.

1.1.- Factores de Riego Psicosocial.

Los factores de riesgo [3] psicosocial en la profesión docente, se han convertido en los que mayor incidencia tienen en los problemas de salud de los maestros (aun cuando los demás factores de riesgo siguen siendo importantes y de necesario control). Esto se debe a la naturaleza misma de la profesión, que implica transferencia emocional permanente con todas las personas relacionadas con el medio y el proceso educativo (toda la sociedad), que exige de los maestros unas características de la educación impartida a sus estudiantes y de cómo la sociedad percibe su labor y su aporte nacional, que debe proporcionar a los docentes unas condiciones dignas para el ejercicio de su profesión en lo locativo, en lo normativo, en lo laboral, en lo formativo, en la calidad curricular, en la libertad de cátedra, en lo administrativo, en lo pedagógico, en lo remunerativo y en el reconocimiento social.

La práctica docente requiere de esfuerzos de tipo cuantitativo, por cuanto el trabajo exige la realización de labores como la cátedra en sí misma, la enseñanza y acompañamiento de los estudiantes - en Risaralda, salones hasta con cuarenta y cinco (45) estudiantes y clases de cincuenta y cinco (55) minutos en jornadas de seis (6) horas – la evaluación de exámenes , trabajos y talleres a los alumnos, las prácticas académicas, el lleno de formatos de notas, de formatos de información para procesos de aseguramiento de la calidad [4], de informes diversos para secretarías de educación municipal, etc. En cuanto a lo cualitativo, los esfuerzos se representan en la planeación de pruebas, trabajos y talleres, la planeación de las clases mismas, el encuentro, relación y apoyo con los estudiantes, la respuesta a los interrogantes de los mismos, de sus padres, directivos y demás. Esto conlleva a esfuerzos de tipo emocional, cognitivo y sensorial que desgastan a quien los asume.

Como tipos de factores de riesgo psicosocial en la profesión docente, podemos encontrar:

+ Las condiciones de vinculación laboral (Directa o por OPS). Así también la caracterización de las condiciones docentes de acuerdo al Decreto de vinculación (2277 o 1278).
+ Los turnos de trabajo. Si son estables, se aumentan con frecuencia y sin previo aviso.
+ Las condiciones de remuneración.
+ Las Cargas cuantitativas y cualitativas del trabajo.
+ Las características de la inducción y de la capacitación .
+ Las características y el tipo de supervivión.
+ Las relaciones de autoridad y la presencia de acoso laboral [5]
+ Las evaluaciones docentes.

Mención especial merece la aparición de acoso laboral, situación que se ha incrementado en los últimos años (percepción de muchos docentes) debido a la nueva dirección que desde las instancias municipales se ha asumido en el nombramiento de rectores y supervisores. Las nuevas directrices hacen gran énfasis en el lleno de condiciones y requisitos de tipo formal, como el lleno de metas que se sistematizan en cientos y miles de formatos de aseguramiento de la calidad, en indicadores de gestión de tipo cuantitativo, lo que demanda invertir un tiempo considerable, dejando de lado aspectos pedagógicos, lúdicos entre otros.

Como las exigencias desde las administraciones municipales o departamentales se enfocan con gran prevalencia en estos aspectos, las directivas de escuelas y colegios impiden de forma sistemática (en muchos casos, no en todos) el ejercicio de prácticas docentes que cuestionan o ponen en entredicho dichos mecanismos y apelan a procesos más vitales y menos fríos. Por otro lado, el enfoque politiquero y de favores del mismo tipo con el cual se entregan puestos de dirección y supervisión en el sistema educativo, ha llevado a conflictos permanentes de carácter ideológico que terminan impidiendo de forma sistemática y creciente el ejercicio de la libertad de cátedra y la adopción de métodos pedagógicos que dichos directivos y sus jefes consideran subversivos o contrarios al status quo.

1.2.- El Síndrome de Bournout

Se trata de la descripción de una serie de manifestaciones en los trabajadores de profesiones o labores en los cuales se deben relacionar de forma permanente con otras personas en condiciones de responsabilidad, liderazgo o “superioridad” jerárquica o manejo, lo que les supone una transferencia emocional permanente, y esta  situación se da en condiciones de insatisfacción o presión varia, lo que conlleva a la aparición de situaciones de ansiedad o procesos de estrés.

El resultante de toda esta situación es la pérdida de interés por el trabajo, de pasión, de mística.

Los estudios se iniciaron en Estados Unidos a partir de la década de los años setenta del siglo pasado.

Los procesos de estrés laboral en la docencia en Risaralda presentan cuadros de alteraciones tales como:

+ Temor
+ Inseguridad
+ Dificultades para pensar, concentrarse y/o tomar decisiones
+ Irritabilidad
+ Pensamientos negativos acerca de sí y acerca de los demás.
+ Palpitaciones, sudoraciones, tensión muscular
+ Dificultades respiratorias, con la voz
+ Problemas gástricos
+ Alteraciones de la conducta emocional: llorar o paralizarse, imposibilidad de permanecer en un sitio de forma premeditada.
+ Pérdida del apetito
+ Pérdida de la capacidad para dormir, entre muchas más.

2. Conclusiones

Si se espera desde las esferas gubernamentales de todo nivel territorial que los docentes realicen un aporte sustancialmente efectivo en términos de calidad, uno de los requisitos en lo que se refiere a salud ocupacional, es proporcionarles condiciones laborales idóneas para tal fin. Ello pasa por la calidad e idoneidad de las instalaciones físicas, de los recursos pedagógicos y financieros destinados al proceso educativo, de la naturaleza y calidad de la supervisión, de las condiciones de vinculación y remuneración, de las características cuantitativas y cualitativas de las cargas laborales.
En caso de que ello no ocurra, se presentarán cada vez de forma creciente y  enfática los ausentismos por causa de accidentes laborales, la aparición de enfermedades profesionales, la agudización del síndrome de Bournout y el consecuente impacto sobre la producitividad del proceso y sobre los indicadores que tanto impactan la óptica tecnócrata de la nueva dirigencia del sistema educativo nacional y territorial.

Pueden ser más las conclusiones, y buen ejercicio es complementar las aquí planteadas.




[1] Definidas como la serie de exigencias que existen en un trabajo, resultantes de las condiciones físicas, químicas, psicológicas, sociales, etc; y que inciden en el desgaste de la persona trabajadora como consecuencia de los factores de riesgo de tipo físico, químico, psicológico, social, etc. De este proceso se puede desprender una afectación sobre la salud integral del trabajador manifestándose y configurando una enfermedad profesional.
[2] Situaciones a las que se encuentran sometidos los trabajadores por causa directa de su trabajo o de la labor realizada, que pueden desembocar en el desgaste laboral de la persona, manifestarse en deterioro físico, intelectual, cognitivo, cognoscitivo, mental, psicológico. Puede conllevar a la aparición de una enfermedad profesional.
[3] Definidos como las características de la labor y la organización de la misma, que afectan a las personas que desempeñan dicha labor a través del desgaste que conlleva a afectaciones de su salud física y mental.
[4] Normas ISO
[5] Definido como un comportamiento que asume en el medio de trabajo una persona que ostenta condiciones de poder y autoridad sobre otra que se encuentra subordinada o con dificultad de defenderse. Se le ocasiona un riesgo mental  y físico al acosado, se le restringen los derechos civiles y en ocasiones los fundamentales. Se impide la participación del acosado, se le descalifica y aísla para impedir su opinión, su participación en el medio laboral. Se realiza de forma sistemática y en ocasione bajo la máscara de exigencias inherentes de su labor o de órdenes superiores, para el caso de tipo administrativo o político administrativo. 

lunes, 9 de marzo de 2015

SOFISMAS ALREDEDOR DE MEGABÚS


Por: Carlos Mario Marín Ossa

        @MarioossaM

 

Un nuevo capítulo de discusión sobre movilidad en nuestra región, se dio alrededor del tema Megabús este jueves 05 de marzo de 2015. El evento programado por una institución denominada Ágora Cívica reunió como panelistas  al gerente de Megabús, al procurador regional, al representante del Instituto Municipal de Tránsito de Pereira, al representante del Ministerio de Transporte y a los estudiantes miembros de una veeduría ciudadana; y se desarrolló en el auditorio Jorge Roa Martínez de la Universidad Tecnológica de Pereira. 

Las presentaciones, por supuesto, con la óptica oficial de quienes impulsaron- impusieron el sistema de transporte masivo en todo el país y la región, estuvo acorde con la política de los gobiernos nacionales que siguiendo los lineamientos de organizaciones internacionales de crédito, ofrecen un sinnúmero de argumentos falaces para justificar un modelo de transporte que no funciona.

Las exposiciones de la esfera oficial nos contaron cómo Megabús continúa en situación calamitosa a pesar de haber presentado mejoría frente a los acontecimientos del año 2014, en donde disminuyó la movilización de pasajeros hasta el orden de 80.000 diarios, se presentó la salida de gran parte de la flota articulada y alimentadora, debido a los graves problemas presentados por el operador Promasivo S.A. que aún mantiene a los empleados sin salarios de más de ocho meses y en un limbo social sin precedentes en el sector en Risaralda. 


Desde el Ministerio de Transporte, su representante (una vez más) como otros que han venido a la región, habló de las buenas intenciones del gobierno nacional para fortalecer los sistemas de transporte masivo en el país. Una de esas intenciones, es aumentar el número de viajes realizados en cada una de las áreas en donde se ha instaurado. De acuerdo a sus palabras, uno de los propósitos esenciales de dichos sistemas es el desarrollo urbanístico de las ciudades. Reconocen desde el ministerio que el aumento en la compra de vehículos automotores, especialmente de motocicletas, ha afectado de forma contundente el número de usuarios que se han bajado del sistema. Pero de forma sorprendente, dicho representante estatal atribuyó el acceso a la compra masiva de motocicletas a un “aumento” de los ingresos y del poder adquisitivo de la población en general.

Las conclusiones de la oficialidad es que Megabús se salva a través de la integración y de la buena voluntad del gobierno nacional en la destinación y el giro de los recursos financieros necesarios para ello.
 

Una Realidad nacional, una realidad local.

Lo primero que debemos recordar y precisar es que el transporte de pasajeros por su naturaleza no está diseñado para el ocio, para el paseo o el turismo. El transporte de pasajeros existe para la movilización de trabajadores hacia la producción. Es decir, se trata de un sector estratégico de apoyo al sistema económico de la nación. Por esta razón como ocurre en muchos otros países, el transporte de pasajeros debería ser operado directamente por el Estado y por supuesto subsidiado para mejorar las condiciones de los usuarios vía tarifa y servicio integral. 

Existen realidades nacionales que inciden hoy en la inviabilidad de los sistemas de transporte masivo de pasajeros, pero que podían operar grandes soluciones:
 

1.    El modelo de transporte y su naturaleza. Como ya se dijo, el transporte de pasajeros existe como apoyo al proceso económico de la nación.  Su operación y administración debe estar en manos del Estado, de forma tal que este garantice la buena prestación del servicio, que canalice los subsidios para bienestar de los usuarios/trabajadores disminuyendo la tarifa, de forma tal que no afecte radicalmente el ingreso de las familias, permita una fracción de ahorro, la destinación de un mayor porcentaje del ingreso de estas familias hacia el consumo y en general hacia una mejor dinamización de los ciclos de consumo. En el caso de Megabús, el municipio de Pereira destina gran porcentaje de los recaudos de la sobretasa a la gasolina para financiar el funcionamiento del sistema y ello se dirige a garantizar los ingresos de los operadores privados, cuando estos impuestos deberían destinarse para aliviar el costo de la tarifa al usuario y así ayudar a que más ciudadanos utilicen el sistema.

2.    Políticas económicas nacionales que se contradicen. En contravía de las buenas intenciones que hacia los sistemas de transporte de pasajeros (en especial los masivos) manifiestan Presidentes sucesivos de la República, ministros y sus representantes; las políticas económicas diseñadas se contradicen entre sí. Por ejemplo, la apertura de las compuertas para la importación masiva de motocicletas va en total contravía con los intereses de supervivencia y viabilidad de estos sistemas. Las motocicletas son entregadas sin cuota inicial, con precios supremamente económicos y cuotas tan bajas que representan el 50% de los costos de transporte para una familia de dos personas. Aquí se desvirtúa el sofisma del representante del Ministerio de Transporte respecto al aumento generalizado del ingreso de las personas: es precisamente por una disminución sostenida de los niveles de ingreso de los habitantes del AMCO (desempleo estructural, desindustrialización, informalidad del 60%, abandono del apoyo al campo, entre muchos) y por tener la tarifa más cara del país, que compramos motocicleta y nos bajamos del bus.  El interés de canalizar los subsidios y los dineros públicos para garantizarle ingresos a operadores privados va en contravía de dirigir esos dineros hacia el subsidio a la tarifa.

3.    Política nacional de hidrocarburos le carga la mano a los costos de estos sistemas. La política nacional de hidrocarburos mantiene precios elevadísimos de los combustibles en un país productor de petróleo ( y ahora en un panorama de caída de los precios internacionales del crudo) a través de la imposición artificial de impuestos que constituyen cerca del 75% del precio. El ACPM también fue inducido a un crecimiento artificial de su precio de expendio a través de los últimos años, de acuerdo con estudios de Fendipetróleo, de forma tal que se aparejó con el precio de la gasolina. Los combustibles tienen un peso relativo muy importante en la canasta de costos del sistema. Para el caso de Megabús este es cercano al 23%. El gobierno de acuerdo a la buena voluntad que de forma retórica y contínua manifiesta hacia los sistemas masivos, debería otorgar preciso diferenciales que alivien la estructura de costos y ayuden a disminuir la tarifa al usuario. Las excusas reiteradas de los ministros de hacienda y de minas y energía, es que el precio de los combustibles en Colombia no puede tocarse ya que afectarían gravemente los ingresos fiscales de la nación. Entre tanto, las multinacionales de extracción minera en general han recibido generosas exenciones en el pago de regalías que en algunos casos pasaron del 11% o el 8% a contribuir sólo con un 2%. Las grandes superficies de comercio reciben exenciones tributarias de impuestos municipales hasta por 20 años. Todo como política de “confianza inversionista”. Así las cosas, los colombianos de a pie debemos pagar el hueco fiscal que se genera por garantizarle a los extranjeros una vida de opulencia y enriquecimiento. 

Pero localmente se presentan otras realidades que atentan contra la supervivencia de Megabús:

 
1.    El Área Metropolitana Centro Occidente está conformada por municipios monocéntricos de pequeña extensión geográfica. Por esta razón, la posibilidad marginal de que existan viajes adicionales es casi inexistente. Uno se desplaza por el área del centro de nuestras ciudades a pie, debido a las cortas distancias a recorrer.

2.    Áreas poco pobladas para la necesidad de estos sistemas. La población que habita nuestros tres municipios (Pereira, Dosquebradas y La Virginia) no alcanza hoy a superar los 800.000 habitantes. Cuando el sistema se obligó a implementarse los habitantes éramos muchos menos. Por lo tanto no existe gran probabilidad de un potencial importante y suficiente a transportar para darle viabilidad financiera al sistema. Si consideramos que desde la entrada de Megabús en operación, este sólo cubre el 40% de la movilización de pasajeros, que las frecuencias de espera recurrentemente se alargan, que en ciertas horas se presentan sobrecupos inhumanos, es fácil prever que no exista mucho interés ciudadano en utilizar estos buses.

3.    Tarifa diferencial no aplicada. La tarifa diferencial para estudiantes, personas de la tercera edad y personas con movilidad reducida, tampoco se aplica en el AMCO. Ese nicho se pierde debido a la alta tarifa.

4.    Surgimiento de la piratería de forma inusitada.  Una explicación que desde la alcaldía, del ente gestor y desde el AMCO se da a la disminución de pasajeros que utilizan a Megabús, es el incremento de la piratería. Se plantea como causa y no como efecto. La realidad es que más que por el nivel de la tarifa, es por la disponibilidad y cobertura del servicio que los habitantes del AMCO han incrementado el uso del transporte pirata.
 
En el anterior modelo de transporte, se realizaba el recorrido en la mayoría de los casos con un solo pasaje. Los buses y busetas estaban disponibles hasta altas horas de la noche para ser utilizados por estudiantes y trabajadores. Hoy, a las 9:30 p.m. es mejor destinar dinero para pagar taxi, pues articulados y alimentadores ya no se encuentran. Existen populosas zonas de la localidad donde Megabús no llega. Estas deficiencias las cubren con lujo de detalles los transportadores informales o piratas como se les conoce.
 
5.    No existe voluntad política regional para encontrar soluciones para los usuarios. Como los problemas que afrontan tanto Megabús como los sistemas BRT en Colombia necesitan de decisión política para diseñar y aplicar políticas consecuentes con la necesidad, y de fondo beneficiar a las personas que son para las que existe todo el sistema, se deduce que la inexistencia de soluciones reales es debido a la ausencia de esa voluntad política. En Risaralda, la clase política que desgobierna, es la misma que impuso el sistema desde los tiempos del Plan Nacional de Desarrollo 2002-2006 “Hacia un Estado Comunitario”, es la misma que directa o indirectamente tiene intereses económicos en este sistema, razón por la cual lo impuso cuando las condiciones locales no exigían el cambio y cuando las directrices de documentos CONPES no aplicaban para las condiciones del momento. Es fácil entender entonces, la razón por la cual los representantes políticos de la región no apuran proyectos o presión para que se planteen políticas desde lo nacional y desde lo local que alivien la necesidad de las gentes que se transportan por estos medios.
 
    No existe el cacareado aumento de los ingresos y del poder adquisitivo que según el ingeniero Elkin López – delegado del Ministerio de Transporte para este foro – ha permitido una mayor compra de motocicletas como deseo de tener un capital familiar o personal. Hay que recordar que si a lo que se refiere el ingeniero en mención es al aumento de los últimos años en el PIB colombiano, este es un promedio influenciado y fuertemente sesgado por los ingresos de una clase económica que deriva altos niveles del mismo en contraposición con los bajísimos niveles de ingreso de una gran mayoría. Debe recordar el representante estatal que el PIB correlacionado con un índice Ginni a la distribución de cerca de 0.58 muestra la gran asimetría en la distribución de la riqueza. La gran adquisición de motos se explica más por los bajos ingresos, por el contrasentido de la tarifa más costosa del país (para el caso Megabús) y por la necesidad por parte de la ciudadanía de movilizarse a un costos razonable.

No es claro el panorama para sistemas BRT como Megabús dado que no existe un compromiso real desde lo nacional para apropiar recursos hacia la integración. Si esta se da, bajo qué condiciones es factible y si el sistema se opera y administra en un escenario 100% estatal o en sistema mixto que tenga en cuenta los derechos económicos de los operadores privados pero conciliando sus ganancias con la tarifa adecuada a los usuarios, con la destinación de recursos estatales para mejorar el servicio y no para subsanar las ineficiencias privada y estatal. Tampoco para satisfacer el apetito de riqueza de pequeños grupos (por el número de interesados, pues su poder económico es incalculables) desde los local hasta lo internacional. Hay que tener presente que desde el BID y el Banco Mundial se recibieron préstamos para impulsar estos sistemas BRT, es decir, Colombia y sus niveles territoriales asumieron deuda externa como también interna. Esa deuda la pagamos generaciones de nacionales que debemos trabajar para “honrarla”. Y esa deuda se utilizó para implantar un modelo de transporte que le otorga ganancias a un puñado de empresarios privados, de políticos asociados y de corporaciones extranjeras, que concentró la propiedad en pequeños conglomerados (tiende hacia el oligopolio) expulsando a cantidades de pequeños propietarios (acabó con la democracia económica del sector) que en ocasiones terminaron siendo empleados. Acabó con labores directas e indirectas que giraban en torno al anterior modelo de transporte (generó desempleo) y ha reducido gradualmente la participación del sector en la generación de riqueza, al pasar la participación del PIB transporte respecto del PIB Nacional, de un 4.34% en 1992 a un 4.11% en los últimos años. En momentos en que se plantea con insistencia una AUDITORÍA NACIONAL A LA DEUDA PÚBLICA, sus usos y los intereses que sirve, sepamos que los sistemas masivos de transporte que hoy nos han impuesto, son parte de la estrategia corporativa de la especulación.
 
La gran pregunta de la noche (en contraposición a la que planteaba la moderadora de dicho evento y que no tocaba la esencia del problema) es si ¿Megabús (como los otros sistemas BRT) ha sido diseñado para servirle al conjunto de la población o simplemente para servir a los intereses de reducidos grupos de interés económico y especulatorio?

 

Saquen sus conclusiones.