Una segunda parte, acerca del tema Megabús en el Área Metropolitana Centro Occidente, con nuevos datos y el análisis correspondiente. Todavía hay más que decir al respecto y más datos para analizar. Pronto una tercera entrega.
Por. Carlos Mario Marín Ossa.
@MarioossaM
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| Foto/ Silvio Betancur, para Hojas Sentipensantes. |
¡Megabús es de todos!, eslogan que escuchamos por medios de
comunicación y en las estaciones. Sin embargo, a la hora de establecer la
tarifa que se nos cobra a los usuarios, en el momento de tomar la decisión de
implantar este modelo de transporte masivo, al momento de decidir los
corredores viales que se privatizaron en detrimento del derecho a la movilidad
de los habitantes y al afectar el desarrollo económico en los sectores
intervenidos durante la construcción de la infraestructura; el megabús fue sólo de los gobernantes de turno y de los
interesados en participar de la administración y usufructo económico del
proyecto.
Alentados por tratar de cara a la ciudadanía este problema
que a todos nos afecta, la Veeduría Ciudadana para el Departamento de Risaralda
“VEEDDURISARALDA” convocó el pasado 17 de julio, a un CABILDO ABIERTO en el
recinto del Concejo Municipal de Pereira con el fin de tratar, discutir, buscar
y pedir soluciones a la actual crisis que atraviesa el sistema de transporte
masivo de pasajeros del área metropolitana centro occidente. Por supuesto
llegar a abrir este espacio no fue tarea fácil, ya que desde un inicio la
corporación edilicia en cabeza de su actual presidente, Concejal Norbey
Quiceno, con argumentos peregrinos y mostrando un desconocimiento flagrante de
la normatividad al respecto, quiso negar el espacio democrático a los
ciudadanos. Pero los miembros de VEEDURISARALDA, acudieron a la Ley para hacer
prevalecer este derecho.
A continuación presentamos los hechos más críticos y
preocupantes, expuestos por los ponentes de la veeduría y que retratan la
situación real de Megabús S.A.
La situación de Megabús.
Debemos comenzar aclarando que Megabús S.A. es una empresa
100% pública en su inversión y gestión de infraestructura, de la cual son ( y
somos los ciudadanos) accionistas, el
municipio de Pereira en un 54,998%; el municipio de Dosquebradas en un 40%; el
municipio de La Virginia en un 0,278%; el Aeropuerto Matecaña en un 0,001%; el
Instituto Municipal de Tránsito y Transporte de Pereira con un 0,001% y
acciones en colocación en un 4,722%. En la construcción de la infraestructura
se invirtieron recursos públicos (dinero de los contribuyentes) por cuantía de
$ 228.260´000.000 (doscientos veintiocho mil doscientos sesenta millones de
pesos de 2006), de los cuales $ 132.132´000.000 fueron aportes de la Nación
equivalentes al 58% de la inversión; y $ 96.128´000.000 fueron
aportes del presupuesto territorial, equivalentes al 42% de la inversión.
Pero los gobiernos de la época, luego de esta inversión de
dinero público, le entregaron la gestión y usufructo del sistema de transporte
masivo de pasajeros a empresarios privados, con concesiones a 12 años, que hoy
en día han sido ampliadas a 15 años. Dichos operadores son RECISA S.A. quien se
encarga de la venta de pasajes, tarjetas y recaudo del dinero, PROMASIVO S.A.
empresa que se encarga de la operación de la cuenca Cuba, es decir, de
transportar los pasajeros desde y hacia
Cuba. Integra S.A. se encarga de la operación de la cuenca Dosquebradas. Ambos
debieron invertir en busetas alimentadoras y buses articulados, como también
patios para guardarlos.
Otro elemento a tener en cuenta dentro de este análisis y
uno fundamental por cierto, es que Pereira -en donde se centra la actividad
comercial y social del AMCO- es una ciudad intermedia monocéntrica, es decir,
sólo tiene un gran sector de la actividad referida. Por esta razón, los
habitantes cuando vamos a trabajar o a realizar diversas actividades, sólo nos
desplazamos al centro y de allí a pie hacia cualquier otro sitio que requiramos
(en la mayoría de los casos). Al ser Pereira ( y los otros municipios del AMCO)
una ciudad intermedia, significa que posee pocos habitantes de forma relativa
con otras ciudades en donde también existen sistemas de transporte masivo. En
el siguiente gráfico vemos la evolución de la población en los últimos años.
Crecimiento Población Pereira
El parque automotor en la ciudad, en cambio, creció desde el
año 2006 a un nivel de 35,80% en 2012, donde la mayor expansión se da en
motocicletas, pues debido a las condiciones favorables para la importación y la
entrada de múltiple competencia en marcas de las mismas ha llevado a que la
población opte por este medio de transporte, que le resulta más económico al
momento de transportarse y en donde se pueden movilizar dos personas. Una
situación que lleva a los potenciales usuarios del sistema de transporte a “bajarse”
del bus y del megabús ante la costosísima tarifa que se paga aquí por cada
pasaje; y que es la más cara de Colombia.
Crecimiento Parque Automotor Privado
En Pereira pagamos los usuarios una tarifa de $ 1.700 por
pasaje para un recorrido de 14,48 kilómetros por troncal en un sólo sentido.
Esto equivale a pagar $ 117,40 por kilómetro recorrido, en tanto que en Bogotá
se paga una tarifa de $ 1750 por pasaje para un recorrido promedio de 24
kilómetros por troncal en un sentido, de suerte que se pagan allí $ 72,91 por kilómetro recorrido y además la
capital cuenta con tarifas diferenciales más económicas en las horas valle.
Otro análisis importante se da cuando revisamos la evolución
de la tarifa en el AMCO. Cuando Megabús S.A. inició operaciones en el año 2006,
la tarifa por pasaje era de $ 1.100 y a la fecha ha sido incrementada en un
54,45% mientras que en el mismo lapso de tiempo el salario mínimo sólo se ha
incrementado en un 31,12%. Un ciudadano promedio gasta cuatro pasajes diarios
para movilizarse desde su casa al trabajo y luego de regreso al hogar,
destinando así $ 176.800 mensuales que corresponden al 35% de sus ingresos
sobre la base del salario mínimo y eso sin contar con los pasajes que debe
destinar para el transporte de los hijos hacia el estudio; y todo esto se da en
un área que ostenta el deshonroso record de ser una de las tres ciudades con
mayor desempleo, el cual se encuentra cercano al 16% y que se mantiene así
desde hace cerca de ocho años, sin que los gobiernos locales y nacional
entreguen soluciones efectivas para combatir este mal que ya es estructural en
nuestra región, la misma a la cual le fueron arrebatadas la industria y
agricultura desde el gobierno de Cesar Gaviria y su apertura económica,
sectores aquellos que generan la mayor cantidad de plazas de trabajo, más
calificado y con mejores ingresos.
Megabús : Reducciones crecientes.
Otro dato desalentador, es el movimiento de pasajeros a
través de los años, el mismo que viene decreciendo de forma persistente.
Durante el año 2007 Megabús movilizó un promedio diario de 89.000 pasajeros y
llegó al pico más alto de movilización en el año 2008 con un promedio diario de
98.602 pasajeros. De allí en adelante inició una reducción creciente en la
movilización de pasajeros hasta llegar en 2011 a movilizar 94.596 pasajeros diarios,
lo que nos muestra una tendencia hacia la reducción de (- 2,05% anual).
De acuerdo a las
proyecciones iniciales, Megabús tendría que movilizar un promedio de 140.000
pasajeros promedio por día, para que el sistema sea viable financieramente;
pero ante el número actual de movilización de pasajeros es claro que dicho
sistema no tiene futuro financiero, bajo las
condiciones de tarifa, gestión privada y condiciones macroeconómicas
nacionales de hoy. Para solventar en
alguna medida la situación se subsidia vía tarifa parte de la pérdida, es decir
se le carga al usuario.Curiosamente, los agentes privados vinculados a Megabús
S.A, se quedan aproximadamente con el 92% de los ingresos del sistema y la
empresa pública sólo con el 8% de los mismos. En contraposición, la inversión
pública en el sistema fue del 66% y la privada tan sólo del 34%.
Soluciones.
Para comenzar, es imperativo que se de la integración total
del sistema masivo de transporte de pasajeros de una vez por todas. Comenzar a
movilizar un mayor número de pasajeros llegando a más zonas del AMCO que aún no tienen cobertura de este servicio y de esta manera manejar
economías de escala que si bien no llegarán a ser las necesarias para obtener
un punto de equilibrio, debido a la poca población existente en la región; si
reducirían en algo la pérdida actual.
Así también es necesario que el Estado a través de la Nación
y los entes territoriales se hagan cargo de la empresa Megabús S.A. para
eliminar el factor de retribución al capital privado y de esta forma suprimir
la presión sobre la tarifa. Megabús hoy con una tarifa de $ 1.700 y 95.000
pasajeros movilizados recibe ingresos por $ 161´500.000 diarios. Si se llevara
la tarifa a $ 1.500 con un descuento de 12% en la tarifa actual, y logrando
movilizar 108.000 pasajeros diarios obtendría los mismos ingresos y es posible
que incentive el uso del sistema y comience a crecer en la movilización de
usuarios.
Por último, tanto la empresa como el AMCO deben garantizar
el cumplimiento de la Ley 1171 de 2007 que establece tarifas diferenciales para
personas mayores de 62 años y poblaciones en condiciones especiales, dejando
estipulado en los términos de la integración esta Ley. Cumplir con el
acondicionamiento de la flota vehicular y de toda la infraestructura para que
pueda ser utilizado el sitema por la población en condiciones de discapacidad.
Así por fin Megabús será de todos, pero se necesita de la voluntad política de
los gobernantes y de la participación de la ciudadanía para que estos actúen de
verdad en representación de nuestros intereses.
* Artículo publicado originalmente en Hojas Sentipensantes No. 8. Edición Octubre-Noviembre de 2012.
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