Por:
Carlos Mario Marín Ossa
(Artículo ampliado, del publicado originalmente en el periódico Perifería No. 97. Agosto de 2014).
Dentro
de la caótica vida de las ciudades de la globalización y el sistema neoliberal,
el siglo veintiuno entró con una característica especial en muchas ciudades de
América Latina en lo que a transporte de pasajeros se refiere, y Colombia no es
la excepción.
Los
sistemas de transporte urbano masivo de pasajeros tipo BRT [1[i]],
llegaron a grandes ciudades del país, como un modelo de trasporte de
características mundiales globalizadas, - modelo impulsado por el Banco Mundial
y otras instituciones asociadas -, y convertido en política pública por los
gobiernos nacionales desde Andrés Pastrana Arango y Álvaro Uribe Vélez.
 |
Sistema
de Transporte masivo urbano de pasajeros Megabús. Pereira - Dosquebradas.
|
Antecedentes
A
partir del nacimiento del transporte automotor urbano de pasajeros propiamente
dicho en Colombia, este servicio que dentro del marco legal se define como un
servicio público planificado, regulado y controlado por el Estado; el mismo ha
estado principalmente en manos de operadores privados, empresarios que han hecho
fortuna a través de este sector económico y que desafortunadamente en muchos
casos, han prestado el servicio - bajo la anuencia tácita de los gobiernos - en
medio del desorden administrativo, operativo y legal.
En
las décadas de los ochenta y noventa, se recuerda como grandes ciudades
capitales como Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Bucaramanga y Pereira,
sufrían la guerra del centavo en buses con muchísimos años de servicio y
condiciones físicas y técnicas lamentables. Los usuarios hacinados entre
vehículos que atentaban contra cualquier forma de dignidad humana, debían trasladarse
por las ciudades hacia sus sitios de trabajo, arriesgando su salud e
integridad.
Los
aspectos críticos del transporte urbano de pasajeros en Colombia durante esta
época, estaba marcado por aspectos como la sobreoferta de parque automotor, la
obsolescencia manifiesta del mismo, una malla vial deficiente y subutilizada,
una política de construcción de nueva malla vial insostenible financieramente
en el largo plazo, la destinación inequitativa de los recursos públicos
destinados a la infraestructura vial [2[i]], concentración de rutas, guerra del
centavo, estructura empresarial inadecuada, tarifas ineficientes,
accidentalidad alta, deterioro urbano y contaminación ambiental [3[ii]].
Así,
con la imposición de la “apertura económica” desde el gobierno Gaviria hasta el
gobierno Uribe, se inició el proceso de modificación del transporte urbano de
pasajeros adaptado a las características de la globalidad emanadas desde el
Banco Mundial, con el argumento de mejorar las condiciones de calidad,
administración operativa, financiera y ambiental, como también de las
condiciones de bienestar de los usuarios.. El primer resultado de los sistemas
BRT, fue Transmilenio en Bogotá, cuya construcción se inició en el año 1998 –
durante la alcaldía de Enrique Peñalosa – y su puesta en marcha se dio en
diciembre del año 2000. Le siguió Megabús en Pereira y Dosquebradas.
Caracterización del transporte urbano
masivo de pasajeros en Colombia.
Lo primero que debe decirse respecto
de la filosofía bajo la cual se concibe el transporte de pasajeros en el país –
y en el mundo globalizado – es que se trata de un sector de apoyo a la dinámica
económica de las naciones, por cuanto su función se plantea de forma expresa o
tácita, como la de movilizar a los trabajadores hacia los centros productivos
de los diferentes niveles territoriales. Para el caso, en las ciudades
colombianas que se han identificado como concentradoras de la actividad
económica y de generación de la riqueza del país. Las grandes ciudades del país
como Bogotá, Medellín, Cali, Pereira, Barranquilla, Bucaramanga y Cartagena,
aportan el 70% del PIB y concentran el 50% de la población nacional [4[iii]].
Cuando se revisan diferentes
documentos de carácter oficial o de la academia, se encuentra que se identifica
al transporte en general – y se incluye al transporte de pasajeros -, como un sector que juega un papel importante en la
consolidación de los procesos de globalización y de competitividad en Colombia
[5[iv]].
En este sentido, también están
concebidos los documentos de orden de política económica y social de los
gobiernos y las normas que rigen la materia. Dichos documentos son El Plan
Nacional de Desarrollo 2002 – 2006 “Hacia un Estado Comunitario”, los
documentos CONPES 3167 y 3260 para política nacional sectorial y 3220 – para el
caso concreto de Megabús S.A., Por supuesto existen los CONPES de seguimiento
para los otros sistemas de transporte masivo SITM -, las Leyes 310 y 336 de
1996 entre otras.
El servicio público, se planea desde
las esferas nacionales y territoriales, se entrega operativamente a empresas
privadas y se financia en mayor medida con dineros públicos, garantizando la
utilidad monetaria al operador privado.
Megabús
: Crisis sistemática y sistémica.
Megabús S.A. es una empresa 100%
pública que opera como ente gestor [6[v]]
pero que le entregó la operación del sistema a operadores privados encargados
de los buses – Promasivo S.A. e Integra S.A. - y del recaudo de la tarifa de
los pasajes – Recisa S.A. – los cuales, de acuerdo a las políticas nacionales
realizaron una inversión inicial inferior a la inversión pública, pero que
paradójicamente se quedan con la mayor parte de los ingresos del sistema (ver
tablas No. 1 y No. 2).
Esta situación hace parte del debate
que se ha dado entre diversos sectores de la población del área metropolitana
centro occidente AMCO, de la que hacen parte los municipios de Pereira,
Dosquebradas y La Virginia, por cuanto se le entregó el negocio del transporte
y su utilidad monetaria a empresarios privados que concentraron la propiedad
del parque automotor, sustentado por los dineros públicos de todos los
risaraldenses. Muchos de estos temas, se debatieron
en julio del año 2012 durante el cabildo abierto que impulsó y llevó a cabo la
veeduría ciudadana para el departamento de Risaralda – VEEDURISARALDA – en las
instalaciones del concejo municipal de Pereira.
Tabla
No. 1
INVERSIÓN
ESTIMADA V.S. DISTRIBUCIÓN
 |
FUENTE: VeeduRisaralda.
Tabla
No. 2
DISTRIBUCIÓN
DE INGRESOS POR AGENTE
(Millones
de pesos por agente)
|
 |
| FUENTE: VeeduRisaralda |
Megabús, cuyo sistema fue vendido bajo
la tesis de movilizar en el mediano plazo alrededor de 140.000 pasajeros
diarios en promedio, inició su operación en agosto del año 2006, movilizando en
2007 alrededor de 36.000.000 de pasajeros al año (un promedio de 89.000
diarios), con un crecimiento moderado en los dos siguientes años, e iniciando
un decrecimiento sostenido a partir de ese momento. El comportamiento en la movilización
de pasajeros se visualiza en el gráfico No. 1.
Gráfico
No. 1
El decrecimiento sostenido de
pasajeros, ha reducido considerablemente los ingresos del sistema por pasajes
vendidos, ha generado una sobreoferta de parque automotor, con lo cual buses
articulados se han guardado en los parqueaderos con el fin de no incurrir en
costos de operación, pero se ha aumentado el tiempo de espera en la frecuencia
de dichos buses, el mantenimiento de la flota, particularmente de la empresa
Promasivo S.A. –encargada de administrar y operar el sistema desde Pereira – se
ha abandonado progresivamente, al punto de encontrarse un alto porcentaje del
parque automotor de este operador en un estado lamentable, como lo expresan sus
propios empleados y lo podemos apreciar todos los usuarios.
El hecho de tener la tarifa más
costosa de todo el país [7[i]],
la mala calidad del servicio, la crítica situación de empleo del área
metropolitana – durante la alcaldía (2008 – 2011) de Israel Londoño el
desempleo en Pereira llegó a ubicarse en el 21% - la política de tratados de
libre comercio – que permite la llegada al país de motos muy baratas -, el
deterioro del parque automotor, la caída de los usuarios dispuestos a utilizar
el sistema, el paralelismo entre el megabús y el transporte complementario, la
incapacidad política para encontrar soluciones y el transporte pirata; han
sumido al transporte masivo en el AMCO en una crisis sin precedentes, pero
pronosticable. El último capítulo de una situación que se evidenció en el año
2011, pero que se gestó desde el inicio, es el incumplimiento en el pago de salarios,
prestaciones sociales, salud, pensión y riesgos laborales a los más de 300
empleados de la empresa Promasivo S.A. Luego de 7 paros en casi tres años, se
une de forma sistemática la violación a los derechos de los trabajadores, a la
crisis sistemática de todo el sistema. Pero también de forma sistémica el
problema ahora no es sólo de los usuarios, sino también de los trabajadores, de
los contribuyentes y de la sociedad risaraldense en general.
 |
Perspectiva
del intercambiador del barrio Cuba, durante el
paro de trabajadores entre el 4
y el 11 de julio de 2014.
Séptimo paro en tres años.
|
Sin pagos de salarios, ni de seguridad
social en salud, pensión y riesgos laborales, fueron envíados a trabajar los
conductores de Promasivo S.A. en diferentes ocasiones y lapsos de tiempo, ya
que el operador ha
incumplido de forma sistemática y reiterada el pago de sus obligaciones
laborales con los trabajadores del operador privado. La respuesta a los
requerimientos de los empleados, de los usuarios, del gerente de Megabús,
Alexis Mejía, del alcalde de Pereira y de la prensa tradicional y alternativa,
es que se le vendió un negocio bajo la promesa de unos pasajeros a movilizar
que no se han logrado. La mala administración de los 2.000 millones de pesos
que Megabús S.A. le entrega cada mes a Promasivo S.A. no se ven reflejados en
el pago de una nómina que asciende a 340 millones de pesos ni en el
mantenimiento de una flota de buses en donde se juegan la integridad y la vida
los usuarios.
Se ha contado con suerte, ya que no se
ha presentado un accidente en donde haya víctimas por parte de los usuarios, de
los trabajadores o ambos, pues las deterioradas condiciones de la flota
mantienen latente esa probabilidad. La responsabilidad civil y laboral puede
llegar a ser multimillonaria, por ejemplo en el evento de un accidente laboral
de un empleado que no tiene al día los pagos en salud, pensión y riesgos
laborales; y de donde resulte una pérdida de capacidad laboral o una invalidez
que conlleve una indemnización o pensión. Ante la negativa o la incapacidad de
pago por parte de Promasivo S.A., Megabús y los dineros públicos de los
contribuyentes deberán pagar.
La fuerza política que impuso el
sistema sin consulta previa efectiva de la comunidad risaraldense, que no tiene
en cuenta a los usuarios y trabajadores dentro de los espacios de decisión del
sistema, a la cual pertenecen tanto el alcalde como el gerente de Megabús y el
director del Área metropolitana centro-occidente; no han tomado las decisiones
de fondo, como tampoco lo han hecho la ministra de transporte ni el
superintendente de puertos y transporte. La seccional territorial del
ministerio de trabajo, brilla por su ausencia en el conflicto laboral que es
imputable al empleador. Desde el ministerio de Rafael Pardo y ahora de José Noé
Ríos, no se dirigen los ojos ni la voluntad para solucionar de forma
estructural el problema.
Posibles
soluciones.
La ciudadanía de la región, los
usuarios, trabajadores y centrales obreras, han debido enfrentar el problema y
presionar algunas soluciones.
VEEDURISARALDA toma la iniciativa de buscar rebaja de la
tarifa o su congelación [8[i]],
organizaciones sociales y sindicales ayudan en el segundo semestre del año
2011, para que los trabajadores de Promasivo se constituyan en el Sindicato de
Rama de trabajadores del transporte UNTT seccional Risaralda, los usuarios
anónimos, comienzan a manifestarse de forma permanente a través de la radio
para denunciar las precarias condiciones de aseo de estaciones e
intercambiadores.
VeeduRisaralda presentó y entregó a la
ministra de transporte en el año 2013 un documento [9[ii]]
que plantea posibles soluciones para alivianar el problema del sistema, durante
su visita a la ciudad para hacer parte de la junta de Megabús, reunión que se
dio en las instalaciones del Club del Comercio. No ha habido respuesta alguna.
Puede decirse que las soluciones a la
crisis del sistema se deben dar en el orden territorial municipal y
departamental, y desde el gobierno nacional, de acuerdo a los planteamientos de
la Veeduría Ciudadana. Falta voluntad política del gobierno, pues las
decisiones en materia económica, muchas veces van en contravía de las buenas
intenciones que se manifiestan para los sistemas de transporte urbano masivo de
pasajeros. En el mundo, los sistemas de transporte de pasajeros son en muchas
partes de carácter estatal – en el entendido de que su función primordial es la
movilización de los trabajadores hacia el sistema productivo – pues como apoyo
al sector económico y la necesidad de subvención estatal que permita su
viabilidad , riñe con el ánimo de lucro financiero de la empresa privada de
mente global y neoliberal.
Para Megabús, la canasta de costos [10[iii]]
muestra de forma clara la posibilidad de que el gobierno pueda ofrecer
soluciones de carácter estructural. Los precios de combustible, llantas,
repuestos y otros, están en manos del gobierno. Precios especiales para estos
sistemas, pueden representar un alivio a la situación financiera de los mismos,
la posibilidad de la reducción de la tarifa y un incentivo para subirse al bus.
En el pasado FORO URBANO ALTERNATIVO Y POPULAR que se llevó a cabo en la ciudad
de Medellín, en el mes de abril, se abogó porque además de la visión
economicista del transporte de pasajersos, se garantice la dignidad de los
usuarios. Los sobrecupos, las tarifas exorbitantes, las decisiones amañadas de
los administradores y responsables, atentan contra este reclamo.
La decisión es política y la presión
debe ser ciudadana.
[1[i]] Bus Rapid Transit, en inglés. Transporte rápido en autobuses
[2
[i]]
Entre un 5% y 25% de los viajes en la
ciudad se realizaban a pie, pero la mayoría de los recursos para construcción
de infraestructura vial se destinaba enfocada hacia el transporte particular y
de taxi.
[3
[ii]]
Documento CONPES 3167 de Mayo 23 de 2002. POLÍTICA PARA MEJORAR EL SERVICIO DE
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS. República de Colombia. Departamento
Nacional de Planeación.
[4
[iii]]
Documento CONPES 3260 de diciembre de 2003. POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE
URBANO Y MASIVO. DNP : DIE – GEINF.
Ministerio de Transporte. Ministerio de Hacienda y Crédito Público.
[5
[iv]]
Alexánder Tobón A. y Diana Galvis. Análisis sobre la evolución reciente del
sector de transporte en Colombia. Revista Perfil de Coyuntura Económica. No.
13, de agosto de 2009. Pág. 147. Universidad de Antioquia.
[6
[v]]
El ente gestor, es la empresa que se
encarga de administrar los recursos del sistema, aún cuando estos se encuentren
operativamente en poder de los privados. Debe controlar que se cumplan las
condiciones contenidas en los contratos de concesión y se garantice la calidad
en el servicio. En Megabús, la composición accionaria es así: Municipio de
Pereira con el 54,998%, el municipio de Dosquebradas con el 40%, el municipio
de La Virginia con el 0,278%, el Aeropuerto Matecaña con el 0,001%, el
Instituto Municipal de Tránsito y Transporte de Pereira con un 0,001% y un
porcentaje de acciones en colocación del orden de 4,722%.
[7
[i]] http://opinadorglobal.blogspot.com/2012/08/megabus-el-pasaje-mas-costoso-de.html
[8[i]] A partir del Cabildo abierto de julio de 2012, se obtuvo el congelamiento de la tarifa en $ 1700 y la apertura de rutas hacia sectores del AMCO que no tenían servicio. Algunos empresarios tradicionales del transporte complementario, han manifestado la capacidad que tienen para prestar el servicio de transporte de pasajeros con una tarifa de $ 1400 y excelentes condiciones de calidad.
[9
[ii]] http://opinadorglobal.blogspot.com/2012/12/lo-mas-reciente-sobre-megabus-y-el.html
