SOFISMAS ALREDEDOR DE MEGABÚS

Por: Carlos Mario Marín Ossa

        @MarioossaM

 

Un nuevo capítulo de discusión sobre movilidad en nuestra región, se dio alrededor del tema Megabús este jueves 05 de marzo de 2015. El evento programado por una institución denominada Ágora Cívica reunió como panelistas  al gerente de Megabús, al procurador regional, al representante del Instituto Municipal de Tránsito de Pereira, al representante del Ministerio de Transporte y a los estudiantes miembros de una veeduría ciudadana; y se desarrolló en el auditorio Jorge Roa Martínez de la Universidad Tecnológica de Pereira. 

Las presentaciones, por supuesto, con la óptica oficial de quienes impulsaron- impusieron el sistema de transporte masivo en todo el país y la región, estuvo acorde con la política de los gobiernos nacionales que siguiendo los lineamientos de organizaciones internacionales de crédito, ofrecen un sinnúmero de argumentos falaces para justificar un modelo de transporte que no funciona.

Las exposiciones de la esfera oficial nos contaron cómo Megabús continúa en situación calamitosa a pesar de haber presentado mejoría frente a los acontecimientos del año 2014, en donde disminuyó la movilización de pasajeros hasta el orden de 80.000 diarios, se presentó la salida de gran parte de la flota articulada y alimentadora, debido a los graves problemas presentados por el operador Promasivo S.A. que aún mantiene a los empleados sin salarios de más de ocho meses y en un limbo social sin precedentes en el sector en Risaralda. 

Desde el Ministerio de Transporte, su representante (una vez más) como otros que han venido a la región, habló de las buenas intenciones del gobierno nacional para fortalecer los sistemas de transporte masivo en el país. Una de esas intenciones, es aumentar el número de viajes realizados en cada una de las áreas en donde se ha instaurado. De acuerdo a sus palabras, uno de los propósitos esenciales de dichos sistemas es el desarrollo urbanístico de las ciudades. Reconocen desde el ministerio que el aumento en la compra de vehículos automotores, especialmente de motocicletas, ha afectado de forma contundente el número de usuarios que se han bajado del sistema. Pero de forma sorprendente, dicho representante estatal atribuyó el acceso a la compra masiva de motocicletas a un “aumento” de los ingresos y del poder adquisitivo de la población en general.

Las conclusiones de la oficialidad es que Megabús se salva a través de la integración y de la buena voluntad del gobierno nacional en la destinación y el giro de los recursos financieros necesarios para ello.

 

Una Realidad nacional, una realidad local.

Lo primero que debemos recordar y precisar es que el transporte de pasajeros por su naturaleza no está diseñado para el ocio, para el paseo o el turismo. El transporte de pasajeros existe para la movilización de trabajadores hacia la producción. Es decir, se trata de un sector estratégico de apoyo al sistema económico de la nación. Por esta razón como ocurre en muchos otros países, el transporte de pasajeros debería ser operado directamente por el Estado y por supuesto subsidiado para mejorar las condiciones de los usuarios vía tarifa y servicio integral. 

Existen realidades nacionales que inciden hoy en la inviabilidad de los sistemas de transporte masivo de pasajeros, pero que podían operar grandes soluciones:

 

1.    El modelo de transporte y su naturaleza. Como ya se dijo, el transporte de pasajeros existe como apoyo al proceso económico de la nación.  Su operación y administración debe estar en manos del Estado, de forma tal que este garantice la buena prestación del servicio, que canalice los subsidios para bienestar de los usuarios/trabajadores disminuyendo la tarifa, de forma tal que no afecte radicalmente el ingreso de las familias, permita una fracción de ahorro, la destinación de un mayor porcentaje del ingreso de estas familias hacia el consumo y en general hacia una mejor dinamización de los ciclos de consumo. En el caso de Megabús, el municipio de Pereira destina gran porcentaje de los recaudos de la sobretasa a la gasolina para financiar el funcionamiento del sistema y ello se dirige a garantizar los ingresos de los operadores privados, cuando estos impuestos deberían destinarse para aliviar el costo de la tarifa al usuario y así ayudar a que más ciudadanos utilicen el sistema.

2.    Políticas económicas nacionales que se contradicen. En contravía de las buenas intenciones que hacia los sistemas de transporte de pasajeros (en especial los masivos) manifiestan Presidentes sucesivos de la República, ministros y sus representantes; las políticas económicas diseñadas se contradicen entre sí. Por ejemplo, la apertura de las compuertas para la importación masiva de motocicletas va en total contravía con los intereses de supervivencia y viabilidad de estos sistemas. Las motocicletas son entregadas sin cuota inicial, con precios supremamente económicos y cuotas tan bajas que representan el 50% de los costos de transporte para una familia de dos personas. Aquí se desvirtúa el sofisma del representante del Ministerio de Transporte respecto al aumento generalizado del ingreso de las personas: es precisamente por una disminución sostenida de los niveles de ingreso de los habitantes del AMCO (desempleo estructural, desindustrialización, informalidad del 60%, abandono del apoyo al campo, entre muchos) y por tener la tarifa más cara del país, que compramos motocicleta y nos bajamos del bus.  El interés de canalizar los subsidios y los dineros públicos para garantizarle ingresos a operadores privados va en contravía de dirigir esos dineros hacia el subsidio a la tarifa.

3.    Política nacional de hidrocarburos le carga la mano a los costos de estos sistemas. La política nacional de hidrocarburos mantiene precios elevadísimos de los combustibles en un país productor de petróleo ( y ahora en un panorama de caída de los precios internacionales del crudo) a través de la imposición artificial de impuestos que constituyen cerca del 75% del precio. El ACPM también fue inducido a un crecimiento artificial de su precio de expendio a través de los últimos años, de acuerdo con estudios de Fendipetróleo, de forma tal que se aparejó con el precio de la gasolina. Los combustibles tienen un peso relativo muy importante en la canasta de costos del sistema. Para el caso de Megabús este es cercano al 23%. El gobierno de acuerdo a la buena voluntad que de forma retórica y contínua manifiesta hacia los sistemas masivos, debería otorgar preciso diferenciales que alivien la estructura de costos y ayuden a disminuir la tarifa al usuario. Las excusas reiteradas de los ministros de hacienda y de minas y energía, es que el precio de los combustibles en Colombia no puede tocarse ya que afectarían gravemente los ingresos fiscales de la nación. Entre tanto, las multinacionales de extracción minera en general han recibido generosas exenciones en el pago de regalías que en algunos casos pasaron del 11% o el 8% a contribuir sólo con un 2%. Las grandes superficies de comercio reciben exenciones tributarias de impuestos municipales hasta por 20 años. Todo como política de “confianza inversionista”. Así las cosas, los colombianos de a pie debemos pagar el hueco fiscal que se genera por garantizarle a los extranjeros una vida de opulencia y enriquecimiento. 

Pero localmente se presentan otras realidades que atentan contra la supervivencia de Megabús:

 

1.    El Área Metropolitana Centro Occidente está conformada por municipios monocéntricos de pequeña extensión geográfica. Por esta razón, la posibilidad marginal de que existan viajes adicionales es casi inexistente. Uno se desplaza por el área del centro de nuestras ciudades a pie, debido a las cortas distancias a recorrer.

2.    Áreas poco pobladas para la necesidad de estos sistemas. La población que habita nuestros tres municipios (Pereira, Dosquebradas y La Virginia) no alcanza hoy a superar los 800.000 habitantes. Cuando el sistema se obligó a implementarse los habitantes éramos muchos menos. Por lo tanto no existe gran probabilidad de un potencial importante y suficiente a transportar para darle viabilidad financiera al sistema. Si consideramos que desde la entrada de Megabús en operación, este sólo cubre el 40% de la movilización de pasajeros, que las frecuencias de espera recurrentemente se alargan, que en ciertas horas se presentan sobrecupos inhumanos, es fácil prever que no exista mucho interés ciudadano en utilizar estos buses.

3.    Tarifa diferencial no aplicada. La tarifa diferencial para estudiantes, personas de la tercera edad y personas con movilidad reducida, tampoco se aplica en el AMCO. Ese nicho se pierde debido a la alta tarifa.

4.    Surgimiento de la piratería de forma inusitada.  Una explicación que desde la alcaldía, del ente gestor y desde el AMCO se da a la disminución de pasajeros que utilizan a Megabús, es el incremento de la piratería. Se plantea como causa y no como efecto. La realidad es que más que por el nivel de la tarifa, es por la disponibilidad y cobertura del servicio que los habitantes del AMCO han incrementado el uso del transporte pirata.

 

En el anterior modelo de transporte, se realizaba el recorrido en la mayoría de los casos con un solo pasaje. Los buses y busetas estaban disponibles hasta altas horas de la noche para ser utilizados por estudiantes y trabajadores. Hoy, a las 9:30 p.m. es mejor destinar dinero para pagar taxi, pues articulados y alimentadores ya no se encuentran. Existen populosas zonas de la localidad donde Megabús no llega. Estas deficiencias las cubren con lujo de detalles los transportadores informales o piratas como se les conoce.

 

5.    No existe voluntad política regional para encontrar soluciones para los usuarios. Como los problemas que afrontan tanto Megabús como los sistemas BRT en Colombia necesitan de decisión política para diseñar y aplicar políticas consecuentes con la necesidad, y de fondo beneficiar a las personas que son para las que existe todo el sistema, se deduce que la inexistencia de soluciones reales es debido a la ausencia de esa voluntad política. En Risaralda, la clase política que desgobierna, es la misma que impuso el sistema desde los tiempos del Plan Nacional de Desarrollo 2002-2006 “Hacia un Estado Comunitario”, es la misma que directa o indirectamente tiene intereses económicos en este sistema, razón por la cual lo impuso cuando las condiciones locales no exigían el cambio y cuando las directrices de documentos CONPES no aplicaban para las condiciones del momento. Es fácil entender entonces, la razón por la cual los representantes políticos de la región no apuran proyectos o presión para que se planteen políticas desde lo nacional y desde lo local que alivien la necesidad de las gentes que se transportan por estos medios.

 

    No existe el cacareado aumento de los ingresos y del poder adquisitivo que según el ingeniero Elkin López – delegado del Ministerio de Transporte para este foro – ha permitido una mayor compra de motocicletas como deseo de tener un capital familiar o personal. Hay que recordar que si a lo que se refiere el ingeniero en mención es al aumento de los últimos años en el PIB colombiano, este es un promedio influenciado y fuertemente sesgado por los ingresos de una clase económica que deriva altos niveles del mismo en contraposición con los bajísimos niveles de ingreso de una gran mayoría. Debe recordar el representante estatal que el PIB correlacionado con un índice Ginni a la distribución de cerca de 0.58 muestra la gran asimetría en la distribución de la riqueza. La gran adquisición de motos se explica más por los bajos ingresos, por el contrasentido de la tarifa más costosa del país (para el caso Megabús) y por la necesidad por parte de la ciudadanía de movilizarse a un costos razonable.

No es claro el panorama para sistemas BRT como Megabús dado que no existe un compromiso real desde lo nacional para apropiar recursos hacia la integración. Si esta se da, bajo qué condiciones es factible y si el sistema se opera y administra en un escenario 100% estatal o en sistema mixto que tenga en cuenta los derechos económicos de los operadores privados pero conciliando sus ganancias con la tarifa adecuada a los usuarios, con la destinación de recursos estatales para mejorar el servicio y no para subsanar las ineficiencias privada y estatal. Tampoco para satisfacer el apetito de riqueza de pequeños grupos (por el número de interesados, pues su poder económico es incalculables) desde los local hasta lo internacional. Hay que tener presente que desde el BID y el Banco Mundial se recibieron préstamos para impulsar estos sistemas BRT, es decir, Colombia y sus niveles territoriales asumieron deuda externa como también interna. Esa deuda la pagamos generaciones de nacionales que debemos trabajar para “honrarla”. Y esa deuda se utilizó para implantar un modelo de transporte que le otorga ganancias a un puñado de empresarios privados, de políticos asociados y de corporaciones extranjeras, que concentró la propiedad en pequeños conglomerados (tiende hacia el oligopolio) expulsando a cantidades de pequeños propietarios (acabó con la democracia económica del sector) que en ocasiones terminaron siendo empleados. Acabó con labores directas e indirectas que giraban en torno al anterior modelo de transporte (generó desempleo) y ha reducido gradualmente la participación del sector en la generación de riqueza, al pasar la participación del PIB transporte respecto del PIB Nacional, de un 4.34% en 1992 a un 4.11% en los últimos años. En momentos en que se plantea con insistencia una AUDITORÍA NACIONAL A LA DEUDA PÚBLICA, sus usos y los intereses que sirve, sepamos que los sistemas masivos de transporte que hoy nos han impuesto, son parte de la estrategia corporativa de la especulación.

 

La gran pregunta de la noche (en contraposición a la que planteaba la moderadora de dicho evento y que no tocaba la esencia del problema) es si ¿Megabús (como los otros sistemas BRT) ha sido diseñado para servirle al conjunto de la población o simplemente para servir a los intereses de reducidos grupos de interés económico y especulatorio?

 

Saquen sus conclusiones.