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| Foto/ Silvio Betancur |
¡Megabús
es de todos!, eslogan que escuchamos por medios de comunicación y en las
estaciones. Sin embargo, a la hora de establecer la tarifa que se nos cobra a
los usuarios, en el momento de tomar la decisión de implantar este modelo de
transporte masivo, al momento de decidir los corredores viales que se
privatizaron en detrimento del derecho a la movilidad de los habitantes y al
afectar el desarrollo económico en los sectores intervenidos durante la
construcción de la infraestructura; el megabús fue sólo de los gobernantes de turno y de los
interesados en participar de la administración y usufructo económico del
proyecto.
Desde
el año 2003 se inició el proyecto Megabús en el Área Metropolitana
Centro-Occidente y de acuerdo con la información que se puede consultar en la
página web de Megabús S.A., la empresa que es 100% pública se rige por los
principios de justicia, calidad, servicio, compromiso y trabajo en equipo.
Analicemos el cumplimiento de algunos de estos valores.
En
términos de justicia, si lo vemos desde el punto de vista del ciudadano (que es
realmente el verdadero aportante al proyecto, a través de sus impuestos), dicha
justicia es inoperante, ya que desde la perspectiva económica, estamos pagando
el pasaje más caro del país; pues pagamos este valor para un recorrido promedio
de 14,48 kilómetros lineales en un solo sentido por troncal, en tanto que en
Bogotá por ejemplo el recorrido es de 24 kilómetros lineales con una tarifa de $ 1750 en
horas pico y valores diferenciales más económicos en horas valle. La tarifa
actual de $ 1700 se ha incrementado desde la puesta en marcha del sistema de
transporte masivo, en agosto de 2006 en un 54,45% (la tarifa inicial era de $
1100) en tanto que el salario mínimo en el mismo lapso de tiempo sólo se
incrementó en un 31,12%. Un ciudadano promedio, paga cuatro pasajes diarios
para ir a trabajar y desplazarse a la hora del almuerzo y de regreso en la
noche, de tal suerte que gasta aproximadamente $ 176.800 al mes, equivalentes
al 35% de sus ingresos sobre la base de un salario mínimo; eso sin contar los
pasajes que puedan gastarse los hijos al momento de ir a estudiar.
La
conurbación Pereira-Dosquebradas ostenta hoy una tasa de desempleo cercana al
16%. Por otro lado, bajo el sistema
anterior al año 2006, cualquier ciudadano podía elegir libremente el transporte
y la ruta a abordar. Las rutas que se podían encontrar tanto en Dosquebradas
como en Pereira, tenían la variedad suficiente para llegar a casi cualquier
lugar del área metropolitana, pagando un solo pasaje y con una frecuencia de
ruta bastante buena. Hoy el ciudadano debe someterse a la infraestructura
disponible del megabús, lo que se traduce en caminar más para llegar a los
sitios de acceso a las rutas alimentadoras o pagar más pasajes en las rutas
complementarias.
Respecto
a la calidad, si bien es cierto que los buses permanecen relativamente limpios
y aún están en buenas condiciones, en lo que se refiere a la frecuencia de
arribo tanto de rutas alimentadoras como de articulados la calidad es
deficiente y se va reduciendo. Ello conlleva a ver buses articulados en horas
pico y aún en horas valle, repletos, atentando contra la dignidad del usuario y
violando todas las normas de seguridad con sobrecupos ofensivos. Paralelamente
podemos encontrar en las mismas horas, cantidades de buses articulados
guardados en los patios, tanto en Pereira como en Dosquebradas. Así mismo, el
usuario se ve enfrentado a llegar tarde
a su destino o a madrugar más, quitándole tiempo a su vida familiar y social.
Megabús
de acuerdo con los valores que lo guían, según lo consignado en su página web,
se compromete con el respeto, solidaridad, honradez, igualdad, responsabilidad,
tolerancia y lealtad. Varios de ellos son violados flagrantemente, por lo menos
frente a los usuarios.
Los
operadores del sistema son Promasivo S.A. –para la cuenca de Cuba- e Integra
S.A. –para la cuenca de Dosquebradas- y cuyas adjudicaciones se dieron en julio
y agosto de 2004 respectivamente. La inversiones iniciales en flota de buses,
fueron de 60 busetas alimentadoras por parte de Promasivo S.A. y de 22 busetas
alimentadoras por parte de Integra S.A. Ambos debieron invertir además en buses
articulados y patios de mantenimiento. En los cuadros se muestra el comparativo
de la flota de inicio a la entrada de la operación en el año 2006 y la actual a
mayo de 2012, según información oficial suministrada por Megabús S.A.
Cuadro
No. 1
Parque Automotor (Comparativo)
_______________________________________________________________________
Año 2006 Año 2012
Operador
|
Flota Articulados
|
Flota Alimentadores
|
Flota Articulados
|
Var. %
|
Flota Alimentadores
|
Var. %
|
Integra
S.A.
|
22
|
23
|
27
|
22,72
|
||
Promasivo S.A.
|
60
|
30
|
67
|
11,66
|
||
Totales
|
53
|
82
|
53
|
94
|
14,63
|
Hemos
dicho ya que Megabús S.A. es una empresa 100% pública, es decir, que se
financió con dineros de todos los colombianos y también de Pereiranos y
Dosquebradenses, y la operación de la flota la asumieron los operadores arriba
mencionados. Otro adjudicatario que participa de la operación es Recisa, que se
encarga de las megatarjetas, la plataforma tecnológica, las cámaras de televisión
y equipos de control además del recaudo de dinero. Se trata de múltiples
especializaciones del trabajo, concernientes a un mismo proyecto, lo que se
traduce en mayor burocracia cargada a la estructura de costos, lo cual se debe
solventar con un mayor valor de la tarifa cobrada al usuario, pues los
operadores no van a sacrificar el margen de ganancia a favor de un menor costo
del pasaje. Cuando las concesiones a los operadores fueron adjudicadas, se
entregaron a 12 años. Hoy, por cuenta de la inviabilidad del sistema, se han
ampliado a 15 años, con el fin de garantizarle a los operadores privados la
obtención del lucro pactado en un negocio impuesto y mal planeado, que no ha
contado con la coordinación con el gobierno nacional y su solidaridad en
mantener unas condiciones macroeconómicas estables y en mejoramiento, como por
el ejemplo un nivel de empleo de la población cada vez mayor, que permita
disponer de medios de consumo adecuados a un nivel de vida digno, una tasa de
cambio y unas políticas fiscal y monetaria que favorezcan la producción
nacional y generen empleo en la región, de manera que los habitantes podamos
hacer uso del megabús en las cantidades presupuestadas para que el sistema sea
viable financieramente.
Dicha
inviabilidad pasa sobre todo porque el sistema se planeó para movilizar 140.000
pasajeros diarios, pero hoy sólo transporta entre 90.000 y 95.000 pasajeros.
Como es lógico, está recaudando menos dinero que el presupuestado, con lo cual
se ha visto abocado a aumentar la tarifa para mantener un relativo equilibrio
sobre la base de golpear el bolsillo de los ciudadanos usuarios y de expulsar
del sistema a quienes son incapaces de pagar esta tarifa. Con esta situación se
impulsa cada vez más la aparición del transporte pirata, como medio alternativo
de transporte para los cada vez más pobres ciudadanos, de lo contrario las
opciones son caminar por largas jornadas, utilizar la bicicleta o adquirir
moto.
Megabús
movilizó en el primer año de servicio (que se cuenta desde agosto de 2006 hasta
diciembre 31 del mismo año) 8´909.619 pasajeros, en el segundo año 32´738.215 y
en 2011, 34´527.860 pasajeros. Nivel similar al año 2007, pero con un
incremento de la flota y de los costos fijos y variables por efectos de la
inflación, con lo cual el dinero por pasajes vendidos es insuficiente para
darle viabilidad financiera al sistema. En el gráfico 1 vemos la evolución de
la movilización total de pasajeros a través del tiempo.
Gráfico No. 1
No. Total de pasajeros
movilizados por año
De acuerdo a fuentes del Dane, la población conjunta de Pereira y Dosquebradas estaba estimada en 623.275 habitantes en el año 2006, para 2011 la estimación es de 657.723 habitantes. El crecimiento de la población tiene un ritmo menor que el crecimiento de la flota de buses alimentadores, esto en términos relativos; situación que se muestra en el gráfico No. 2. Sin embargo, visto en términos nominales el desbalance es evidente, máxime cuando el sistema está transportando una cantidad de pasajeros mucho menor a la estimada en sus inicios.
Gráfico No. 2
Comparativo crecimiento
de población Pereira-Dosquebradas y crecimiento de la flota de buses
alimentadores (%)
El cabildo abierto impulsado en julio pasado, por la Veeduría Ciudadana para el Departamento de Risaralda "VEEDURISARALDA" y realizado en el Concejo de Pereira, dejó en evidencia estas situaciones y otras deficiencias, entre las cuáles contamos la ausencia injustificada de sistemas de acceso a los buses alimentadores para las personas en condición de discapacidad, la inequitativa e inexplicable distribución de ingresos entre los operadores y propietarios del sistema, la inviabilidad financiera derivada del menor número de pasajeros movilizados y una expectativa de negativa que se basa en la imposibilidad de generar economías de escala en una ciudad monocéntrica y una tasa de crecimiento poblacional que no sobrepasará rápidamente el millón de habitantes, entre muchos más.
Presntación Power Point
Página Movimiento por un transporte masivo de pasajeros digno y justo
